«В качестве доказательств допускаются письменные и вещественные доказательства, объяснения лиц, участвующих в деле, заключения экспертов, консультации специалистов, показания свидетелей, аудио- и видеозаписи, иные документы и материалы». В морском арбитражном процессе бывает мало просто приложить документы и/или экспертизы, необходимо объяснить суду, что тот или иной документ значит. Для примера рассмотрим один арбитражный процесс, связанный с затопленной буровой платформой, которую Арендодатель сдал в аренду Арендатору, а последний её утопил, а точнее, платформа просто перевернулась под воздействием погодных условий. Дело было так. Буровая платформа катамаранного типа была передана Арендодателем (Истец) Арендатору (Ответчик) на причале Истца, по внешнему виду, в рабочем состоянии с действующими документами, по договору аренды. После чего Ответчик отбуксировал платформу за границы порта, в место проведения работ и поставил на якоря. На следующий день испортились погодные условия и платформа перевернулась, оставаясь на плаву. Вследствие данного инцидента полностью пришла в негодность буровая установка, находившаяся на палубе платформы. Когда погода нормализовалась, Ответчик поднял платформу с использованием плавкрана и доставил то, что от неё осталось, на базу Истца и выгрузил на причале, никого не уведомляя. На следующий день по заявке Ответчика на базу Истца прибыли независимые эксперты, которые осмотрели платформу и составили акт о её техническом состоянии. В выводах данного акта значилось, что корпус платформы имеет сквозные проржавления, которые являются скрытыми дефектами, и заполнение корпуса платформы водой через эти отверстия и привело к её опрокидыванию. Акт был составлен в одностороннем порядке, подписей представителя Истца на акте нет. Сначала между сторонами шла переписка на предмет, кто виноват: один утверждал, что ему сдали в аренду неливкид, который должен был утонуть ещё у причала, и вообще непонятно, как он (неликвид) выдержал буксировку продолжительностью 3 часа, в процессе которой оторвало палубные механизмы, за которые крепились буксирные концы. Факт того, что дефекты (проржавления) были скрытыми и Арендатор никак не мог их увидеть в момент принятия объекта в аренду, подтверждаются актом осмотра независимого эксперта. Дыры были под палубным настилом, и Арендатор их просто не мог увидеть физически, не разбирая деревянного палубного покрытия. Доводы второго были наипростейшими: «Вы сами виноваты, надо было следить за погодой и вовремя убирать платформу в безопасное место». Необходимо добавить, что высота волны в месте инцидента не превышала 1,5 метра, а скорость ветра - не более 13 м/с, т.е. не так уж и страшно, если учесть, что «штормовое предупреждение» объявляется при скорости ветра 14 м/с и более. Иск первым подал Арендодатель. Суть иска сводилась к следующему: «Я сдал в аренду новейшую платформу, а мне вернули кучу металлолома, верните стоимость платформы». Арендатор подал встречный иск следующего содержания: «Вы мне сдали в аренду негодный к эксплуатации объект, который в результате утонул. Верните деньги за его аренду, подъём и доставку обратно». При разборе дела по существу Арендатор в качестве доказательств представил рапорт капитана маломерного судна, которое выполняло буксировку, и акт независимого эксперта. Линия нападения Арендодателя выстраивалась на опровержении доводов Арендатора. Основное, за что зацепился представитель Истца, это то, что эксплуатация объекта аренды производилась Арендатором с нарушением норм законодательства, а именно: - буксировка объекта осуществлялась маломерным судном, состоящем на учёте в Государственной инспекции маломерных судов (ГИМС), на коммерческой основе на основании договора. Данный факт был озвучен самим Арендатором в пояснениях по делу, чем последний вырыл себе яму, так как не учёл следующего: «Согласно части 2 статьи 228 КТМ РФ «Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства», законодательным критерием подтверждения мастерства является наличие лицензии на буксировку у юридического лица, осуществляющего данный вид деятельности. Согласно п. 29 статьи 12 Главы 2 Федерального закона от 4 мая 2011 года № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» буксировка является лицензируемым видом деятельности. Факт наличия лицензии определяется в момент оформления отхода службой капитана порта. Но так как буксирующее судно находилось на учёте в ГИМС оно вообще не могло быть использовано для коммерческих целей и уж, конечно, не имело каких-либо лицензий. Сам выход в море буксирного каравана был тоже выполнен с нарушением законодательства. Согласно части 1 ст. 80 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации «…каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта». «Капитан морского порта подвергает судно осмотру в соответствии с требованиями пунктов 59-61 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах» (п.58 Общих правил). Так как объект аренды является несамоходным, то доставка его в место аварии производилась на буксире, что подтверждается Ответчиком (стр.1 абзац 4 встречного искового заявления). В свою очередь капитан порта обязан провести осмотр буксирного состава, так как независимо от требований пунктов 59 и 60 настоящих Общих правил осмотр судна проводится в следующих случаях: перед выходом из морского порта в составе барже-буксирного состава (п.61 Общих правил). Данный осмотр производится с целью установления факта соответствия готовности буксирного состава всем требованиям в области безопасности мореплавания. При выявлении непригодности судна к плаванию, нарушения требований, предъявляемых к судовым документам, загрузке, снабжению и комплектованию экипажа судна, или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде, капитан морского порта оформляет извещение об отказе в выдаче разрешения на выход судна из морского порта, в котором указываются недостатки, препятствующие выдаче разрешения на выход судна из морского порта, со ссылками на применимые нормативные документы (п.63 Общих правил). Вопреки вышеизложенным требованиям законодательства Арендатор не получил разрешение капитана порта на выход, а вывел судно на буксире в нарушение правил действующего законодательства. Ответчик должен был сначала подать заявку капитану порта на вывод объекта за его акваторию, после чего предъявить объект специализированному контролирующему органу, а именно Инспекции Государственного портового контроля, который должен был установить безопасность проведения буксирной операции и выдать разрешение на выход. Если бы катамаран имел какие-либо дефекты, то разрешение на выход выдано бы не было. Факт неполучения Арендатором разрешения на выход из порта буксирного состава Арендодатель подтвердил письмом капитана порта (красиво «проложился» бумагой). В обоснование своих доводов о том, что платформа использовалась Арендатором в погодных условиях, не соответствующих её эксплуатационным требованиям, представитель Арендатора приложил Акт Классификации Российского морского регистра судоходства, согласно которому эксплуатация платформы запрещается при волновом воздействии высотой волны более 1,2 метра 1%-ной обеспеченности. Факт превышения требований по высоте волны Арендатор подтвердил справкой о погодных условиях в момент инцидента, выданной Росгидрометом по его запросу, согласно которой высота волны составляла 1,5 метра. Превышение высоты волны составило всего 30 см. Для обоснования суду того, что платформа должна была перевернуться представитель Арендатора принёс в суд детскую игрушку – «неваляшку», с приклеенной к её голове линейкой и, используя данный инструмент как наглядное пособие, продемонстрировал суду, почему при высоте волны, превышающей допустимую всего на 30 см, платформа перевернулась. Доказательство в виде Акта независимого эксперта, приложенного Арендатором, было просто разбито представителем Арендатора «в пух и прах» на основании следующего: Осмотренный объект невозможно идентифицировать как объект разбирательства (платформа), так как подписи представителя Арендатора в данном документе отсутствуют, нет идентификации осмотренного объекта (название, номер и пр.), из фотоматериалов невозможно установить место осмотра, где он производился (отсутствует привязка к месту), в заключении к акту указан объект под другим названием (скорее всего просто опечатка), который не является объектом рассматриваемом в данном споре. Заявления ответчика о том, что акт составлен сюрвейерской компанией, являющейся специалистом в области осмотра судов, не было доказано, а квалификация специалистов, проводивших осмотр объекта, ничем не подтверждена. Более того, акт фиксирует состояние объекта в момент осмотра, но не его состояние в момент передачи Арендатору по договору аренды. На основании этого судом был сделан вывод, что вышеуказанный акт не может рассматриваться как доказательство. Требования по встречному иску о том, что Арендатор потратился на подъём перевернувшейся платформы и доставки её на базу Арендодателя, также были оспорены представителем последнего как действия, выполненные с нарушением законодательства. После того, как платформа претерпела аварию, то, исходя из диспозиции положений части 2 ст. 107 КТМ РФ, оно (судно) приобрело статус «затонувшего имущества», так как к «затонувшему имуществу относятся потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег». В нарушение требований законодательства, согласно которому «Собственник затонувшего имущества, если он намерен поднять затонувшее имущество, должен известить об этом капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло» (ч.1. ст.108 КТМ РФ), Арендатор самостоятельно произвёл подъём судна из воды, не уведомив Арендодателя и не получив разрешение капитана порта, что было подтверждено письмом последнего в ответ на запрос Арендатора. На основании этого, суд нашёл обоснованной позицию Арендодателя, что технология подъёма платформы и процесс её транспортировки были выполнены с нарушением законодательства и способами, не обеспечивающими её сохранность. В конечном итоге суд удовлетворил иск Арендатора в полном объёме, а требования по встречному иску нет. Основная фабула решения суда сводится к следующему: «По смыслу норм истец, обращаясь в арбитражный суд с иском о взыскании убытков, доказал противоправность поведения ответчика, как причинителя вреда, наличие убытков и их размер, а также причинную связь между незаконными действиями ответчика и возникшими убытками, а последний это не опроверг». Исходя из вышеизложенного, напрашивается вывод: споры связанные с арендой морского транспорта - это не споры по аренде холодильника или квартиры. При эксплуатации объекта аренды Арендатор должен понимать совокупность норм права и объём ограничений ими накладываемыми на технологию эксплуатации. Элементарные незнания ограничений, накладываемых надзорными органами на морские суда, могут привести к аварии, а озвучивание нюансов эксплуатации в судебном процессе может перевернуть заведомо выигрышную ситуацию в обратную сторону.