Затонувшее имущество: новая глава КТМ.

Понятие затонувшего имущества, условия и порядок удаления затонувших судов. Новое в законодательстве вызывает множество вопросов и неоднозначных ответов на них…   Что ждёт судовладельцев...

---

В  декабре 2021 года Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации одобрил изменения в отдельные законодательные акты об удалении затонувшего имущества.
Данные изменения связаны с присоединением России к Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов.

Так, изменения внесены в Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Водный кодекс РФ, Закон РФ «О международном коммерческом арбитраже» и следующие федеральные законы «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», «О юрисдикционных иммунитетах иностранного государства и имущества иностранного государства в Российской Федерации».

Регламентируются условия и порядок удаления затонувших судов во внутренних морских водах, территориальном море Российской Федерации и исключительной экономической зоне России.

Раскрываются понятия «затонувшее имущество» и «удаление затонувшего имущества». Затонувшим имуществом является затонувшее или севшее на мель судно или часть такого судна, включая имущество, которое находится или находилось на борту такого судна, либо имущество, которое было утеряно с судна и находится на мели, затонуло или дрейфует в море, либо судно, которое почти затонуло или село на мель или может затонуть или сесть на мель, если не будут предприняты меры по оказанию помощи находящемуся в опасности судну или находящемуся на нем имуществу. Под удалением затонувшего имущества понимается подъем его из воды, транспортировка и уничтожение любым безопасным способом, а также снятие судна с мели.
Удаление затонувшего имущества будет осуществляться на основании документации по удалению затонувшего имущества (далее Документация), которая должна содержать описание способа и средств удаления, последовательность действий и требования к безопасности их проведения.
Предусматривается, что удаление затонувшего имущества будет обеспечиваться в установленные сроки и в установленном порядке, собственником такого имущества или в определенных случаях – администрацией морских портов или органом исполнительной власти субъекта РФ, к побережью которого ближе всего расположено затонувшее имущество.
Администрации морских портов предоставляется право возместить затраты на удаление затонувшего судна за счет продажи затонувшего имущества в части расходов, не покрытых организацией, осуществившей страхование или предоставившей иное финансовое обеспечение ответственности за удаление затонувшего судна, или собственником затонувшего судна.
Субъекту РФ, к побережью которого ближе всего расположено затонувшее имущество, будет предоставляться субсидия из федерального бюджета на софинансирование расходных обязательств по удалению затонувшего имущества.
Анализ нововведений вносит некую смуту и недопонимание…
К примеру, что все-таки имеется ввиду в статье 107 КТМ РФ под понятием «затонувшее имущество» - это окончательно затонувшее или севшее на мель судно или часть такого судна, либо также судно, которое почти затонуло или село на мель или может затонуть или сесть на мель, если не будут предприняты меры по оказанию помощи находящемуся в опасности судну?
Данный вопрос возникает резонно, поскольку судовладельцам непонятно, если судно почти село на мель или находится на мели, к нему специально подходит либо проходит мимо другое судно, с помощью которого последнее снимается с мели, следует ли расценивать это действие как «удаление затонувшего имущества» в силу требований ст. 107 КТМ РФ и требуется ли в данной ситуации разработка и предоставление на согласование органам Росприроднадзора и капитану морского порта документации по удалению затонувшего имущества, содержащей описание способа и средств удаления, последовательность действий и требования к безопасности их проведения? Т.е. пока судовладелец будет разрабатывать и согласовывать документацию, судно реально затонет или сядет на мель, или его разобьёт о камни в том случае, если оно уже коснулось грунта.
Обозначенное двоякое понимание положений ст. 107 КТМ РФ представляет, на наш взгляд, коррупциогенный фактор, когда капитан порта может «встать в позу» и потребовать документацию по удалению затонувшего имущества, а в отдельных случаях (в зависимости, кто к нему обратится с вопросом об удалении затонувшего имущества) рассмотреть судно, как почти затонувшее или почти севшее на мель, то есть не применить к нему статус затонувшего, и «дать добро», закрыв глаза на его удаление без предоставления согласованной документации, предусмотренной ст. 112 КТМ РФ, что фактически не противоречит здравому смыслу, так как оперативные действия по спасению судна предотвратят более серьёзную аварию и возможный ущерб окружающей среде. Однако, принятие такого решения, ставит под угрозу самого КМП, перед контролирующими и/или надзорными органами.
Согласно требованию части 1 ст. 108 КТМ «Капитан судна и судовладелец обязаны направить капитану ближайшего морского порта сообщение о затонувшем имуществе». Возникает резонный вопрос: с какого момента имущество (суда, остатки груза и пр.) приобретает статус затонувшего? С момента подачи уведомления?
А если уведомление не подано или его собственник имущества не известен? Тогда в силу требований пп.1. части 7 ст.108 КТМ РФ: «капитан морского порта публикует информацию о сроках, установленных для подачи извещения о намерении приступить к удалению затонувшего имущества, в «Извещениях мореплавателям», после чего «органы государственной власти, указанные в подпунктах 1 и 3 пункта 5 настоящей статьи (орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, к побережью которого ближе всего расположено затонувшее имущество и федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского транспорта, в случае, если собственник затонувшего имущества не известен), размещают на своих официальных сайтах в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» информацию о сроках, установленных для подачи извещения о намерении приступить к удалению затонувшего имущества. Данная процедура оформляется приказом Минтранса. Но приказ является нормативно-правовым актом, который должен пройти процедуру утверждения (признания) Минюстом, включающее в себя процедуру публичных обсуждений и оценку регулирующего воздействия. Общий срок данных процедур может составлять 3 месяца. Примером тому может служить Приказ Минтранса России от 12.05.2022 № 176 «Об установлении требований к составу и содержанию документации по удалению затонувшего имущества, а также критериев оценки такой документации» (зарегистрировано в Минюсте России 01.06.2022 № 68674), который был размещён на Федеральном портале нормативно правовых актов 11.06.2022. Отвечая на выше заданный вопрос, целесообразно полагать, что статус «затонувшего» имущество приобретает только после формирования перечня затонувшего имущества, утверждаемого приказом Минтранса. До этой поры собственник, например севшего на мель судна или судна оборвавшего якорь или даже судна, затонувшего (погрузившегося на дно) непосредственно у причала, должен иметь возможность поднять его без Документации, на разработку которой КТМ РФ отводится от 2-х до 6-ти месяцев (пп.3 ч.4 ст. 110 КТМ РФ) и каких-либо согласований. То есть, исходя из вышеизложенного, необходимо внести правки в КТМ РФ и конкретизировать момент приобретения имуществом статуса «затонувшего», в противном случае придётся нарабатывать судебную практику, т.е. доводить возможные судебные дела до Верховного суда России, решения которого, со временем, и дадут ответ на поставленный выше вопрос. На данный момент однозначного ответа пока нет.

Документация по удалению затонувшего имущества.

Что это такое и с чем это едят?

Согласно части 6 ст.109 КТМ РФ: «Удаление затонувшего имущества осуществляется на основании документации об удалении затонувшего имущества, согласованной капитаном морского порта». А что это за документ такой, где его взять, и самое главное, что в нём должно быть написано? На этот вопрос отвечает Приказ Минтранса России от 12.05.2022 № 176 «Об установлении требований к составу и содержанию документации по удалению затонувшего имущества, а также критериев оценки такой документации» (далее - Приказ), к которому тоже есть вопросы.
Разделы 1-4 Приказа конкретно прописывают, что входит в состав данной документации, но реализация этого на практике может повлечь за собой следующие трудности.
Раздел 3 Приказа предписывает, что Документация должна иметь в своём составе «Проект удаления затонувшего имущества», состоящий из 13-ти подразделов изложенных ниже:
1.     описание способа удаления затонувшего имущества;
2.     описание сил и средств, привлеченных к удалению затонувшего имущества, с указанием названий судов, их типов и основных размерений (в случае привлечения судов);
3.     описание выявленных рисков причинения вреда морской среде во время осуществления работ, связанных с удалением затонувшего имущества;
4.     описание мер, направленных на предотвращение вреда морской среде во время осуществления работ, связанных с удалением затонувшего имущества;
5.     описание сил и средств, привлеченных к обеспечению предотвращения вреда морской среде во время осуществления работ, связанных с удалением затонувшего имущества;
6.     информацию о прогнозируемом состоянии окружающей среды в период проведения работ по удалению затонувшего имущества;
7.     описание методов (способов) контроля загрязнения компонентов природной среды, их объема и периодичности во время осуществления работ, связанных с удалением затонувшего имущества;
8.     сведения о наличии договора (дата заключения договора и срок его действия) с организацией, обеспечивающей силами аварийно-спасательных служб  и аварийно-спасательных формирований постоянную готовность к ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, во время осуществления работ, связанных с удалением затонувшего имущества (в случае если на борту затонувшего судна находятся нефтепродукты, бункерное топливо и смазочное масло);
9.     описание способа (способов) доставки поднятого затонувшего имущества к месту его ремонта, хранения или утилизации;
10.   сведения о месте ремонта и (или) хранения затонувшего имущества;
11.   описание способа и места утилизации затонувшего имущества (при утилизации затонувшего имущества);
12.   сведения о предполагаемой дате начала работ по удалению затонувшего имущества и о предполагаемой продолжительности указанных работ;
13.   акты гидрографических, гидрофизических и водолазных обследований затонувшего имущества (при наличии).
Остановимся на некоторых из них.
1.    Подраздел 2 «Силы и средства».
В связи с тем, что сначала издаётся и согласовывается Документация, сроки на разработку которой могут достигать 6 месяцев, а только потом собственник может начать удаление, конкретный подбор сил и средств с указанием названия судов, на этапе разработки документации весьма затруднителен. К моменту удаления флот может встать в ремонт, уйти на другую работу. Планируемый подрядчик и собственник не смогут договорится по цене. И прочее, и прочее. Необходимо предусмотреть в данном подразделе возможность неконкретного описания «привлечённых» (сам термин уже говорит о свершившемся факте) сил и средств, а описать «предполагаемые или планируемые к привлечению» силы и средства, с указанием их расчётных характеристик, обеспечивающих безопасность работ. То есть не прописывать конкретное судно с названием, а прописать планируемый тип, максимальную осадку, минимальную грузоподъёмность и прочие критерии, по которым потом (на момент удаления), исходя из доступности флота на рынке, можно будет подобрать подходящее судно, плавкран, баржу или буксир, или всё это одновременно. Данный подход позволит собственнику или лицу, осуществляющему удаление, сделать всё оперативно, с минимальными затратами и без бюрократических проволочек по пересогласованию Документации в случае замены одной единицы флота на другую.
2.    Подраздел 13 «Акты обследования».
В данном подразделе непонятно уточнение в скобках - «при наличии». Как это вообще понимать? Т.е., какая это норма диспозитивная или императивная? Необходимо определиться, в каких случаях нужны те или иные обследования. Исходя из диспозиции пункта 5 части 4 статьи 110 КТМ РФ: «…условия удаления затонувшего имущества, обеспечивающие безопасность судоходства и надлежащую работу порта (причала)» определяются распоряжением капитана порта. Т.е. обязательность вышеуказанных исследований, а это может являться условием удаления, определяется данным органом самостоятельно, что в свою очередь является коррупциогенным фактором, так как «устанавливает для правоприменителя (капитана порта) необоснованно широкие пределы усмотрения или возможность необоснованного применения исключений из общих правил» (часть 2 статьи 1 Федерального закона от 17.07.2009 № 172-ФЗ «Об антикоррупционной экспертизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов»), да и по своей сути не конкретизирует алгоритм составления документации по удалению затонувшего имущества.
Морские гидрографические исследования — исследования отдельных районов Мирового океана и внутренних закрытых морей с целью получения информации о рельефе и грунтах морского дна. Но в большинстве случаев рельеф и глубины в месте нахождения затонувшего имущества известны (например акватория морского порта).
Гидрофизические исследования проводятся с целью выявления аномальных структур океанических вод, связанных с гидротермальной деятельностью, и для геоэкологического мониторинга (деятельность по регулярному слежению и контролю за экологическим состоянием и антропогенным изменением территориальных и аквальных систем в целях их оценки и прогноза, а также управления этим состоянием).
В то время как п. 3.7 рассматриваемого НПА предписывает включение в документацию «описание методов (способов) контроля загрязнения компонентов природной среды, их объёма и периодичность».
Необходимо конкретизировать обязательность гидрографических, гидрофизических и водолазных обследований, в каких случаях это обязательно а в каких - нет.
1. К примеру, гидрографию оставить только на случай использования сил и средств (например плавкран или баржа), имеющих осадки близкие к карточным глубинам в месте нахождения объекта. Т.е., когда требуется более точная информация для определения фарватера подхода к затонувшему объекту (а то ещё что-нибудь на мель сядет в процессе работ).
2. Гидрофизику убрать вообще - это лишнее.
3. Водолазный осмотр оставить в случае глубины в месте нахождения объекта более 2 метров. На более мелких глубинах можно обойтись и болотными сапогами.

Т.е. сама новая глава VII КТМ и подзаконные акты, изданные в связи с её принятием, ещё «сырые». Как это будет работать, какие трудности и риски для судовладельцев и должностных лиц, согласующих документацию и выписывающих требования удалить затонувшее имущество, пока неизвестно.

Но дорабатывать данные НПА необходимо. При последующей доработке и правке, на наш взгляд, необходимо на первое место (во главу угла) поставить вопросы обеспечения оперативности действий по удалению затонувшего имущества, т.е. скорость, конечно же, не в ущерб безопасности мореплавания и окружающей среде.

Внимание судовладельцев
С 01.03.2023 года в силу вступают поправки к КТМ РФ, согласно которым последний дополняется главой  XIX.2. Согласной которой "Собственник судна вместимостью 300 и более для покрытия своей ответственности за удаление затонувшего судна должен осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение такой
ответственности в соответствии с требованиями Найробийской международной
конвенции об удалении затонувших судов 2007 года". (ст.336.11). Под данную статью попадают все суда не зависимо от того являются ли они самоходными или нет. Факт наличия страхового покрытия должен будет подтверждаться Свидетельством о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за удаление затонувших судов выдаваемым капитаном порта регистрации (приписки). "Организация и осуществление проверки свидетельства, указанного в настоящей статье, осуществляются в рамках государственного портового контроля" (ч.3 ст.336.12 КТМ РФ). Если судно не будет иметь вышеуказанного свидетельства, оно может быть подвергнуто задержанию в порту нахождения до момента устранения данного замечания, т.е. просто не получит разрешение на выход. Последствия и экономические потери судовладельцы должны понимать.
Остаётся один  вопрос: "Какая вместимость? Валовая или чистая?"  Для КТМ РФ применяют валовую.
"Для целей статей 320, 326, 331, 336.6 - 336.8 и 359 настоящего Кодекса под вместимостью судна понимается его валовая вместимость, определяемая в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в Приложении 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 года". (ст. 10 КТМ РФ).
Новую статью 336.11 приняли, а в 10 статью поправки внести забыли. Но так как данное свидетельство будет выдаваться во исполнение требований Найробийской Конвенции то однозначно будет валовая, так как согласно последней: "Зарегистрированный собственник судна  валовой вместимостью 300 и более, плавающего под флагом государства-участника, должен для покрытия своей ответственности на основании настоящей Конвенции осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, например гарантию банка или аналогичного учреждения, на сумму, равную пределу его ответственности согласно применимому национальному или международному режиму ограничения ответственности, но в любом случае не превышающую сумму, исчисляемую в соответствии с пунктом 1 b) статьи 6 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с поправками" (ст. 12 Конвенции Найроби).