МОРСКОЙ ПРОТЕСТ

Жалобы капитанов на погоду всегда служили оправданием в случае нанесения порчи перевозимому грузу.

---

Жалобы капитанов на погоду всегда служили оправданием в случае нанесения порчи перевозимому грузу, задержки в прибытии или получения судном повреждений. Данные жалобы и заявления были адресованы неопределенному кругу лиц, начиная от портовых властей, фрахтователей, грузоотправителей и получателей, бармена в портовом кабаке, суть их сводилась к следующему: «Я и моя команда сделали все, что могли, но погода была такая, что, может быть, что-то и повредилось, что конкретно, не знаю и отвечать за это не буду, а если вам что-то не нравится, обращайтесь за компенсацией к Господу Богу».
В процессе становления мирового торгового мореплавания подобные заявления оформились в вид юридического документа, получившего название «морской протест». Для придания данной жалобе статуса юридического документа необходимо выполнить определенные нотариальные действия в установленные законом процессуальные сроки, а именно, зарегистрировать акт о морском протесте у нотариуса в порту прихода в течение 24 часов. При соблюдении всех правил и норм по заявлению морского протеста последний становится доказательством конкретных фактов, в нем изложенных, то есть сторона, заявившая морской протест, уже не обязана доказывать, что изложенные в нем факты и обстоятельства имели место быть, а переносит бремя доказывания, что этого не было, на сторону, которая утверждает обратное. Формально, с точки зрения норм права, наличие данного документа должно ставить капитана и его судовладельца в более выгодную правовую позицию по отношению, например, к грузовладельцу, чей груз, например, подмок, а если порча произошла, то это уже форс-мажор.
Однако, практика показывает, что Арбитражные суды РФ не признают данный юридический документ как обеспеченное и допустимое доказательство. Как следует из позиции, изложенной в пункте 4 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда России от 13.08.2004 г. № 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания РФ», «морской протест является доказательством тех фактов и обстоятельств, которые в нем засвидетельствованы, и подлежит оценке арбитражным судом наравне с другими доказательствами в соответствии со статьей 71 АПК РФ». В свою очередь согласно части 5 статьи 69 АПК РФ «Обстоятельства, подтвержденные нотариусом при совершении нотариального действия, не требуют доказывания, если подлинность нотариально оформленного документа не опровергнута в порядке, установленном статьей 161 настоящего Кодекса, или если нотариальный акт не был отменен в порядке, установленном гражданским процессуальным законодательством». В идеале процесс оценки морского протеста в арбитражном суде должен выглядеть следующим образом: сторона, которая не согласна с обстоятельствами, в нем изложенными, должна сначала либо его опровергнуть, как то предписывает статья 161 АПК РФ, либо отменить в установленном законом порядке, и только после выполнения данных процессуальных действий вышеуказанный нотариальный акт должен оцениваться судом наравне с другими доказательствами. Данный процессуальный алгоритм будет полностью коррелировать с основополагающим принципом состязательности и нормами Арбитражного процессуального права России.

Нельзя не упомянуть в этой связи и блестящее, на наш взгляд, определение, сделанное В. Далем, понимающим под безопасностью отсутствие какой бы то ни было опасности. Политико-правовое содержание рассматриваемого понятия имеет довольно обширный смысл: от всеобщей международной до гуманитарной безопасности личности. Обобщая дискуссии, предпринимаемые специалистами ООН, а также специализированных учреждений этой организации, таких, например, как ICAO и IMO, можно констатировать, что в термине «безопасность» принято «скрывать», как минимум, два различных по своей природе значения. с одной стороны, речь идет о безопасности в смысле технической надежности объектов, деятельность которых осуществляется или обеспечивается в морских или воздушных пространствах и в этом случае стандарты и регламенты ICAO, а также документы IMO оперируют английским «Safety». с другой — подразумевается политико-правовая составляющая исследуемого понятия, в связи с чем применяется английское «Security».

Таким образом, в упрощенном виде можно говорить о техническом аспекте морской безопасности, в основе которой лежат объективные закономерности естественных наук, и организационно-правовом, базирующемся на политической воле, в большей или меньшей степени зафиксированной в международно-правовых договоренностях.